特斯拉没能解决3年前的问题，现在另一个人死了

2016年5月7日，一辆开启Autopilot的特斯拉Model S，在佛罗里达的高速公路上和前方横向穿越的拖车相撞，40岁的驾驶员Joshua Brown当场死亡。

2019年5月17日，同样在佛罗里达州的一条高速公路上，50岁的Jeremy Banner也遭到了类似惨案：他的Model 3与一辆前方横向行驶的拖车相撞，整个车顶直接被掀掉。

把两场车祸摆在桌面上来看，之间存在着巨大的差异。

它们虽然都叫Autopilot，但版本隔了三年之久，Brown的Models S基于以色列公司Mobileye提供的技术，他的去世，间接导致了两家公司在2016年分道扬镳，2017年，Mobileye被英特尔用153亿美元的天价收购。

此后特斯拉自主开发了第二代Autopilot系统，Banner的Model 3搭载的就是最新版。

在Autopilot 2.0系统中，车辆上搭载了3个前置摄像头、4个侧方摄像头和、一个后置摄像头、一个毫米波雷达、12个超声波雷达、英伟达定制Drive PX2计算平台。

特斯拉声称这套硬件系统理论上支持“完全的自动驾驶”，会通过OTA软件更新来不断完善功能。但3年后的“历史重演”不禁让人疑问，特斯拉大肆宣传的车辆自动驾驶能力，到底靠不靠谱？

一起事故，特斯拉用了3年还没解决

Brown的事故有其特殊性，特斯拉后来给出的官方解释是：“在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。”

事故演示图

类似的不寻常的情况，在自动驾驶领域被称为“Corner Case”或“Edge Case”。按情理来讲，特斯拉在重新设计系统时，完全有机会去解决过去发生过的Corner Case。但至少从结果上来看，它做的非常糟糕。

特斯拉采用了雷达和摄像头相配合的自动驾驶方案。雷达擅长检测移动物体而非静止物体，当一辆车不在本车辆的行进方向时（比如前方横穿的车辆），它也很难监测出来。雷达的输出信号有的时候会被系统忽略，比如它可能将立交桥判定成障碍物，导致车辆急刹车。所以，在这些情况下，就要用摄像头输出的算法来检测垂直于车辆方向的卡车，或者立交桥这种静止物体。

但特斯拉摄像头的算法并不完美。

一个叫green匿名工程师声称自己破解了一辆Model X，并把Autopilot后台运算的视频放在youtube上，就在今年的3月14日，他在Twitter上曝光了一个问题。他的特斯拉一开始检测到了前方的拖车，但后来green发现，在几秒钟内的画面内，由于拖车下的大空间，Autopilot没有ID出它是一辆拖车，而把它判定当成了一个可以穿越的物体，并明确汇出了绿色的可行驶区域，和黄色的驾驶预测线，如果不是人为干预，车辆很可能会从拖车底下穿过去。

这么大的安全隐患，为什么特斯拉在3年内没有修复，为什么监管部门没有做充分的调查，让恶性事件再次发生？

政策上的姑息容忍，让特斯拉无所畏惧

在第一起事故中，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）认为，Brown有责任为自己的驾驶行为负责，最后判定特斯拉无罪。而后特斯拉只是做了道歉，对自动驾驶系统做了微调，去掉了官网上“自动驾驶”的字眼，但系统一直开放。

后来特斯拉在Autopilot的免责声明中明确指出，在驾驶员开启Autopilot后，必须时刻把双手放在方向盘上，并随时准备接管汽车。

而在Banner的事件中，国家交通安全委员会（NTSB）的调查显示，Banner在碰撞前约10秒钟使用了Autopilot，“从碰撞前不到8秒到撞击时，车辆没有检测到驾驶员的方向盘上的手。”在一份声明中，特斯拉的一位发言人用不同的方式表达了这一点，将被动的“车辆没有检测到驾驶员的方向盘上的手”，更改为更加主动的的“驾驶员立即将手从方向盘上移开。”

表述上的差别，是特斯拉想强调驾驶员没有按照规则使用Autopilot，把责任推到驾驶员一方。

NTSB的初步报告给了特斯拉逃脱的借口，如果特斯拉再次赢得豁免权也不奇怪，在过去几次严重的车祸中，特斯拉都没有得到严重的惩罚。

2018年6月，一辆开启Autopilot的Model X撞向高速护栏

美国政府对于自动驾驶表现出了前所未有的支持和容忍。哪怕在很多市民态度鲜明地反对在城市内测试的无人车，哪怕Uber无人车将行人直接撞死后，政府都没有责令企业停止无人车的研究。这种容忍也让特斯拉更加激进和无所畏惧。

在过去，特斯拉CEO埃隆马斯克（Elon Musk）在类似事件的态度上一向强硬，反复表示问题并不总是特斯拉的，去年马斯克说：“当发生严重事故时，几乎总是用户的过度自满，开了Autopilot就不看路，这种做法是不对的。”

特斯拉官方也一口咬定Autopilot的安全性，在声明中指出，在美国，所有制造商的车辆平均行驶8600万英里就会出现一起致命事故，而备有Autopilot的特斯拉，平均每行驶3.2亿英里，才会有一起死亡事故。

公司早先还发布了一份关于Autopilot安全性的季度安全报告，但该报告缺乏细节，行内专家表示报告里没有核心数据可以让他们把Autopilot和其它自动驾驶系统做对比。只有特斯拉对Autopilot的运作逻辑和源代码有100％的理解，并且把它们作为商业秘密严加看守。

越来越多的声音要求特斯拉做出更详尽的信息披露，来帮助消费者来判断Autopilot的可靠性，特斯拉则丝毫不理会外界的质疑，依然在按部就班地推进Autopilot，并表示要在2020年部署自动驾驶出租车队。

在Autopilot完全证明自己之前，它不配不上消费者的信任

目前的Autopilot结合了自适应巡航，车道保持，自动停车以及自动改变车道的能力。但无论特斯拉怎么吹嘘，在美国汽车工程师协会的定义下，Autopilot属于低等级（Level 2）的辅助驾驶系统。

它能实现的功能非常有限，而且这些有限功能的完成度不高，在多个版本中都出现了系统Bug。

国内知名车评媒体“38号车评”对Autopilot的6条总结是：

• 距离完全的自动驾驶有非常非常非常遥远的距离
• 仅可以在道路条件非常好，而且连贯的道路使用（比如高速）
• 高度依赖车道线和照明条件
• 并不比其它车厂的L2辅助驾驶系统好用
• 当Autopilot无所适从时，给驾驶员留下的反应时间非常有限
• 在车道合流和车道分岔的情况下表现尤其糟糕

综合各方媒体和Autopilot以往的表现（从2016年5月至今，有数十起Autopilot致死案例），我们并不建议用户现在去花钱购买Autopilot，它所带来的功能更多的是一种新鲜的体验，如果过度依赖，将大大提高车辆发生危险的概率。

那么Autopilot的未来值得期许么？

在世界上百家车企和制造商中，特斯拉是极少数坚持使用视觉方案为主的公司，但从工程的角度来看，摄像头有先天的局限，比如在夜间、光线快速变化（隧道）、暴雨、雪天等路况下，摄像头的感知能力会急剧下降。

多传感器方案，尤其是激光雷达的加入可以弥补摄像头的不足，而马斯克却放出豪言，表示“只有傻子才用激光雷达，赌注激光雷达的公司注定完蛋”，再次把Autopilot推到风口浪尖。

无论如何，特斯拉都将继续在争议中前行，2019年4月22日，特斯拉发布了Autopilot 3.0，其中搭载了特斯拉自研芯片，号称算力比2.0内置的英伟达Drive PX2高21倍，马斯克号称要在2019年推送完备的自动驾驶功能...

或许最终特斯拉能推出值得信任的Autopilot，但它一定是建立在淋漓的鲜血之上的，不知道在马斯克看来，这是不是在自动驾驶的光荣变革之路上，不可避免的伟大牺牲。